Verbrauch · Last · Reichweite
Sealine F36, Baujahr 1998/99, zwei Volvo Penta KAD44 EDC mit zusammen 520 PS auf Wellen. Alle Fahrtwerte sind GPS-Geschwindigkeiten über Grund aus einer Messfahrt über neun Drehzahlstufen. Der Verbrauch folgt der Lasttabelle des Vorbesitzers, über die Drehzahl mit dem Propellergesetz verknüpft. Grundlagen und Annahmen stehen unten.
Mit 544 l verfügbarem Diesel, bewachsenem Rumpf. Die Zeile der eingestellten Drehzahl ist hervorgehoben.
| Drehzahl | Last | Fahrt | l/h | l/sm | Reichweite | Laufzeit | €/sm | Fahrstufe |
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Ab Liegeplatz, hin und zurück. Die Schwinge ist mit 1,2 sm bei 4,3 kn gerechnet, die Hamburger Innenstadt mit 12 kn, der Nord-Ostsee-Kanal mit 6,5 kn — der Rest mit der eingestellten Drehzahl.
Zwei Dinge, die hier nicht drinstecken. Erstens die Tide: gerechnet ist Fahrt durchs Wasser. Auf der Elbe kommen je nach Richtung ein bis zwei Knoten dazu oder gehen ab — bei einer Hin- und Rückfahrt gleicht sich das in der Strecke aus, im Verbrauch nicht ganz, weil die Fahrt gegenan länger dauert. In Verdrängerfahrt macht das einige Prozent, im Gleiten fast nichts. Zweitens die Unsicherheit der Literwerte von rund 20 % (siehe unten) — deshalb gilt in der letzten Spalte alles unter dem 1,25-Fachen als knapp, auch wenn rechnerisch mehr als einmal drin wäre.
| Ziel | einfach | hin + zurück | Dauer | Diesel | Kosten | noch möglich |
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Die Zahlen in diesem Abschnitt stehen fest in Knoten und Seemeilen. Der Umschalter oben wirkt auf alle gerechneten Anzeigen — Kacheln, Kurven und Tabellen —, nicht auf diesen erläuternden Text.
In Zahlen: Mit einem Tank kommt das Boot in Verdrängerfahrt 250 bis 290 sm, in Gleitfahrt 135 bis 150 sm. Genau dazwischen liegt Helgoland und zurück mit 152 sm — in Verdrängerfahrt ohne Bunkern zu schaffen, in Gleitfahrt nicht.
Der Tank ist nicht vermessen, die Anzeige also kein Litermaß. Trotzdem lässt sich der Verbrauch bestimmen — über die Anzeige als Wiedererkennungsmarke: Steht der Zeiger zu zwei Zeitpunkten auf demselben Wert, war der Tank beide Male gleich voll, und alles, was dazwischen gebunkert wurde, ist auch verbraucht worden.
Daraus folgt keine Vorschrift, wie getankt werden soll. Zwei Kanister aus dem Auto, drei Wochen später eine volle Betankung an der Bootstankstelle — beides einfach eintragen. Die App sucht sich die passenden Abschnitte selbst heraus. Nur zwei Regeln also:
In der Tabelle bekommt jeder geschlossene Abschnitt seine eigenen Werte. Die Gesamtauswertung darunter nimmt die Abschnitte mit dem Anzeigewert, der am häufigsten vorkommt — nicht nur Vollbetankungen. Wer meist auf 4/5 tankt, bekommt seine Auswertung aus den 4/5-Abschnitten. Gemischt würden sich Abschnitte überlappen und Mengen doppelt zählen.
Volltanken ist nützlich, aber keine Pflicht. 5/5 ist der einzige Stand, der sich wirklich exakt wiederherstellen lässt, weil der Tank dann physisch voll ist. Bei 3/5 bedeutet derselbe Zeiger nicht zwingend dieselbe Literzahl, und diese Unschärfe steht am Ende mit im Verbrauchswert. Wer ab und zu volltankt, bekommt die sauberen Abschnitte geschenkt.
Wird Diesel aus dem Tank genommen — zum Überwintern, für den Generator, zum Abgeben —, gehört die Menge in die Spalte ausgepumpt. Sie wird von der getankten Menge abgezogen, sonst verfälscht sie jede Auswertung.
Zur Erinnerung: Es sind zwei Tanks zu je 340 l. Der Anzeigewert muss deshalb den Zustand beider Tanks meinen — am sichersten, indem immer beide voll getankt und mit 5/5 eingetragen werden. Jeder andere Wert taugt als Bezug nur, wenn er sich zuverlässig wiederherstellen lässt.
Was das deutlich genauer machen würde: eine Vermessung der Tanks. Aus der Geometrie lässt sich zu jeder Peilung — dem Pegelstand in Zentimetern — die tatsächliche Literzahl berechnen. Dann braucht es gar keine gleichen Anzeigewerte mehr: Der Verbrauch ist schlicht die getankte Menge plus die Differenz der beiden Peilungen, bei jedem Füllstand und ohne die Grobheit der Fünftel. Dasselbe Verfahren läuft an anderer Stelle bereits; für die F36 wäre es ein Nachmittag mit Zollstock und Peilstab, sofern sich die Tanks peilen lassen.
Tank ganz leer setzt die Anzeige auf 0/5 und hält fest, dass der Tank wirklich leer war — der einzige Anzeigewert, der keiner Auslegung bedarf. Wird aus diesem Zustand vollgetankt, misst die getankte Menge den nutzbaren Tankinhalt, statt ihn mit 80 % von 680 l anzunehmen.
| Datum | Anz. | getankt | ausgep. | netto | Std. | sm | Zähler | Abschnitt | l/h | l/sm | Bemerkung |
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| Noch keine Einträge. | |||||||||||
Das Logbuch wird automatisch im Speicher dieses Browsers abgelegt — auf diesem Gerät, nicht übertragen, und beim nächsten Öffnen wieder da. Dieser Speicher gehört allerdings zu diesem Browser auf diesem Gerät und verschwindet, wenn die Websitedaten gelöscht werden. Die Sicherung ist deshalb der Kasten unten: Text kopieren und ablegen oder als CSV herunterladen; zum Weiterführen den Text wieder einfügen und auf einlesen klicken.
Spalten: Datum;Anzeige;getankt;ausgepumpt;Stunden;Seemeilen;Zähler;Bemerkung;leer — die Streckenspalte steht in der Datei immer in Seemeilen, unabhängig von der Einheitenwahl oben.
| Maß | Wert | Maß | Wert |
|---|---|---|---|
| Länge über alles | 11,30 m | Dieseltank | 2 × 340 l = 680 l |
| Wasserlinienlänge | 8,38 m | Frischwasser | 338 l |
| Breite | 3,71 m | Schwarz- / Grauwasser | 118 / 172 l |
| Tiefgang | 0,94 m | Leergewicht | 7.700 kg |
| Durchfahrtshöhe über CWL | 3,88 m | Zuladung inkl. Personen | 2.600 kg |
| Antrieb | Welle, 2 Motoren | Personen höchstens | 11 |
| Motorisierung höchstens | 2 × 243 kW = 2 × 330 PS | tatsächlich | 2 × 260 PS (KAD44) |
Zwei Punkte daraus für die Planung: Der Rumpf ist für bis zu 660 PS zugelassen und fährt mit 520 — die Anlage ist also nicht am Anschlag der Zulassung. Und mit 7,7 t leer plus 2,6 t Zuladung liegt die Höchstverdrängung bei 10,3 t; reisefertig mit vollem Wasser, 80 % Diesel, Besatzung und Ausrüstung sind es rund 8,9 t. Die Messfahrt lief mit halben Tanks bei etwa 8,6 t.
Neun Drehzahlstufen, GPS über Grund, gegen einen Strom von etwa 0,9 kn. Halbvolle Tanks, Saisonende, bewachsenes Unterwasserschiff. Die Stromkorrektur stammt aus dem Paar 1.200 min⁻¹ gegenan mit 5,1 kn und 1.300 min⁻¹ mit dem Strom mit 7,3 kn.
Diese Schätzung steht auf einem Paar und wird auf alle neun Stufen übertragen. Eine Messfahrt mit Gegenlauf an jeder Stufe hat gezeigt, dass der Strom innerhalb einer einzigen Fahrt zwischen 0,55 und 1,30 kn streuen kann — über den Ort, nicht über die Zeit. Realistisch ist deshalb 0,9 ± 0,35 kn; die Kachel „durchs Wasser“ trägt dieses Band mit.
| Drehzahl | über Grund | durchs Wasser | Last | l/h | l/sm |
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Die Last folgt dem Propellergesetz (n/3800)³ und ist bei 3.800 min⁻¹
auf 100 % begrenzt — darüber liefert der Motor keine zusätzliche Leistung mehr.
Der Verbrauch kommt aus der Lasttabelle des Vorbesitzers; unterhalb von 10 % Last,
wo die Tabelle endet, aus einer Verbrauchsrechnung.
Sie ist eine Schätzung, keine Messung. Angenommen ist bei gleicher Drehzahl dieselbe Last und derselbe Stundenverbrauch, aber mehr Fahrt — der gesamte Gewinn erscheint also im Verbrauch je Seemeile. Der Zuschlag auf die Fahrt steigt von 3 % unterhalb des Buckels auf 7,4 % bei Vollgas: unten ist der Widerstand steil, dort kostet Bewuchs wenig Fahrt, oben ist die Kurve flach, dort kostet er viel.
Verankert ist das obere Ende an der Angabe des Vorbesitzers: 29 kn bei etwa 4.000 min⁻¹ auf der Weser bei Bremen. Die bewachsene Messkurve, am oberen Ende mit 1,2 kn je 100 min⁻¹ verlängert, ergibt dort 27,0 kn — die Differenz von 7,4 % ist der Zuschlag.
Zwei Vorbehalte, die beim Planen zählen: Erstens erreichte die bewachsene Anlage nur 3.750 min⁻¹; alles oberhalb ist für die blaue Kurve gerechnet, nicht gefahren. Zweitens sind die 29 kn eine Fahrt über Grund bei glattem Wasser und wahrscheinlich mit Strom. Im stillen Wasser sind bei Vollgas eher 27 bis 28 kn zu erwarten. Man sieht es der Kurve Verbrauch je Seemeile an: Ihr letzter Punkt knickt nach unten, und das ist kein Wirkungsgradwunder, sondern genau dieser Strom.
Die Tabelle des Vorbesitzers liest sich wie eine Drehzahltabelle. Sie ist keine. Bei 2.000 min⁻¹ nennt sie interpoliert 37,5 l/h, während die Anlage dort nach dem Propellergesetz auf 14,6 % Last steht, also 76 PS — das wären 0,49 l/PSh und damit das Zweieinhalbfache dessen, was ein Dieselmotor kann. Die Prozentspalte ist die Last. Richtig gelesen ist die Tabelle stimmig: Der spezifische Verbrauch steigt sauber von 0,191 l/PSh bei Vollast auf 0,308 bei 5 %.
Nebenbefund zur Drehzahlanzeige: Die Drehzahlen dieser Seite sind abgelesene
Anzeigewerte. An einem anderen Boot ergab die Laserkontrolle am Pfahl eine Anzeige, die konstant
2,9 % zu hoch stand. Für die Fahrt wäre das folgenlos — gemessen und abgelesen wird
derselbe Zeiger. Für den Verbrauch nicht: Die Last bezieht sich mit (n/3800)³
auf die echte Nenndrehzahl, und über die dritte Potenz werden aus 2,9 % Drehzahl rund
9 % Last. Die Literwerte lägen dann zu hoch, nicht zu niedrig — der Fehler
geht also auf die sichere Seite. Klären ließe es eine Laserkontrolle im Stand, drei Stützstellen
je Maschine, zwanzig Minuten.
Nebenbefund zur Schraubensteigung: Wenn die Maschinen im guten Zustand 4.000 min⁻¹ drehen, die Nenndrehzahl aber 3.800 ist, sind die Schrauben rund 5 % zu wenig gesteigt. Das ist kein Mangel, sondern der Grund, warum die bewachsene Fahrt überhaupt noch 3.750 erreichte. Eine auf genau 3.800 im Idealzustand ausgelegte Steigung hätte am Saisonende bei etwa 3.550 abgeriegelt und deutlich mehr Fahrt gekostet.
Die Zahlen auf dieser Seite sind eine gute Planungsgrundlage und keine Eichung. Was sie tragen:
| Größe | Unsicherheit | woher |
|---|---|---|
| Fahrt | ±0,5 bis 0,8 kn | Welle, Ruderarbeit, Stromschätzung aus einem Paar |
| Liter je Stunde | ±15 bis 20 % | Lasttabelle des Vorbesitzers, Drehzahlbezug |
| Liter je Seemeile | ±20 % | beides zusammen |
| Reichweite | ±25 % | zusätzlich die nutzbare Tankmenge |
Die 80 %-Regel ist schon drin. Alle Reichweiten rechnen mit 544 statt 680 l, halten also 136 l zurück. Ein Ziel mit „1,0 mal“ wird demnach erreicht, ohne die Reserve anzufassen — aber eben nur, wenn die Literwerte stimmen. Deshalb die Schwelle bei 1,25.
Was belastbarer ist als die Absolutwerte: die Unterschiede. Ob Verdrängerfahrt oder Gleiten günstiger ist, ob der Buckel zu meiden ist, wie viel die letzten zehn Knoten kosten — diese Vergleiche verschieben sich kaum, weil ein Fehler in der Lasttabelle alle Zeilen in dieselbe Richtung zieht. Die Rangfolge stimmt, auch wenn die Absolutzahl wandert.
Und das Wichtigste: Die Kurve ist eine Schätzung, das Logbuch unten ist eine Messung. Sobald dort drei Abschnitte zwischen gleichen Anzeigewerten geschlossen sind, ist der daraus gerechnete Verbrauch genauer als alles andere auf dieser Seite — getankte Liter sind eine harte Zahl, Betriebsstunden ebenfalls. Dann gilt das Logbuch, nicht die Kurve.
Dieselbe Fahrt noch einmal, früh in der Saison nach frischem Antifouling, mit notiertem Tankstand und als Doppelfahrt — jede Stufe hin und zurück, Mittel aus beiden. Vier Stufen genügen: 2.000, 2.500, 3.000 und Vollgas. Das nimmt den Strom vollständig heraus, statt ihn aus einem einzigen Paar zu schätzen, und macht aus der grünen Schätzkurve eine zweite Messkurve.
Noch besser sind vier Läufe je Stufe — auf- und absteigend in beiden Fahrtrichtungen. Dann liefert die Rechnung zwei unabhängige Stromwerte und prüft sich selbst: weichen sie voneinander ab, hat sich während der Stufe etwas verändert und die Stufe ist zu verwerfen. Mitzuschreiben sind außerdem Wassertiefe, Tankstand und Beladung: Zwei zusätzliche Personen mit Gepäck kosten bei diesem Boot rund 2 % Fahrt, und in flachem Wasser verschiebt sich der Buckel.